硅谷巨頭谷歌進軍汽車業(yè)的野心仍在繼續(xù)。

歐洲時間 7 月 9 日，谷歌宣布與法國雷諾達成長期工業(yè)云協(xié)議，谷歌將幫助雷諾收集并優(yōu)化各地工廠、機器人和供應鏈數據。這也是谷歌迄今為止在法國最大一筆云服務訂單，但目前雙方都拒絕透露合同細節(jié)。

此前，亞馬遜已經于去年 3 月 22 日和德國大眾集團達成了工業(yè)云協(xié)議，將通過 AWS 云平臺連接大眾旗下 122 座工廠的幾乎所有數據。

不過，被老對手亞馬遜占了先機的谷歌的反擊還遠不止與雷諾的合作一項。就在 7 月 9 日同一天，剛剛慶祝完 15 歲生日的谷歌地圖也邁出了重要一步，宣布將在地圖上實時顯示歐美重要城市的交通信號燈信息。這一看似無關緊要的動態(tài)暗示的卻是谷歌即將發(fā)力自動駕駛領域的下一個高地：高精度 3D 地圖。

誰會是世界第一？

高精度版本的谷歌地圖，谷歌 Waymo 的自動駕駛算法，谷歌旗下的安卓車載系統(tǒng)……在汽車智能化、互聯(lián)化領域，谷歌如日中天的地位無人懷疑。

不過，谷歌的領先地位并非不可動搖。至少在地圖服務領域，奧迪、寶馬和戴姆勒的德系 ABB 聯(lián)盟嘗試挑戰(zhàn)谷歌的努力從未停歇。

根據英國咨詢公司 Ovum 綜合地圖數據完整度以及用戶覆蓋面得出的地圖服務排名顯示，谷歌地圖、TomTom 和蘋果地圖分別占據了歐美地圖服務市場份額的第二、第三和第四位，而榜首則是一家已被普通消費者漸漸遺忘的公司—— Here 地圖。

作為曾經的諾基亞旗下品牌，Here 地圖一度以 Ovi 地圖、諾基亞地圖等名稱被消費者所熟知。在諾基亞的 Lumia 時代，Here 地圖中的城市萬花筒功能更是被窮游族們當作在家看世界的利器。

雖然諾基亞手機品牌早已潰敗，但是 Here 地圖卻被德國的 ABB 三家公司視為掌上明珠。2015 年 9 月，奧迪、戴姆勒和寶馬 三家德國車企以 26 億歐元的價格從諾基亞手中買下 Here 地圖。

五年以來，似乎逐漸淡出普通消費者視野的 Here 地圖卻在德國資本的掌控下穩(wěn)扎穩(wěn)打。

相比于谷歌地圖在移動端不可動搖的優(yōu)勢地位，Here 地圖也同樣完成了對車載導航系統(tǒng)市場的絕對壟斷。目前，Here 地圖在歐洲和北美的車載導航市場的占有率已經超過了 80%。

Here 地圖獲得成功的背后，則是德國車企們不甘于陷入 " 谷歌陷阱 " 的反擊。

不同于日常使用的導航地圖，高精度 3D 地圖不僅將精確度從米級提高到 20 厘米級別，更是包含了包括車道寬度、車道坡度、車道曲率、交通標識信息和具體位置、交通信號燈位置、甚至路肩高度等詳盡信息。

詳實的路面信息配合傳感器支持的自動駕駛算法，本應是短期內達到 L3 級自動駕駛的康莊大道。畢竟對于在算法領域已經嚴重落后于谷歌 Waymo 的德國車企們來說，與其耗費巨資進一步訓練算法，不如通過手里 Here 地圖這張牌實現彎道超車。

自動駕駛路線之爭

以地圖為切入點彌補算法的劣勢這條路線，從一開始便遭到了特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克的反對。

作為 " 算法萬能黨 " 的馬斯克相信，需要測繪并更新數據的高精度地圖不僅是投資巨大的單純燒錢行為，更會因其提供的輔助作用而阻礙自動駕駛算法的進一步發(fā)展。

事實上，馬斯克一直堅信借助 20 余個包括測距雷達、三維攝像頭、超聲波傳感器在內的傳感器配合優(yōu)秀的算法足以應對所有交通狀況。即便是近年以來火熱的激光雷達也被馬斯克認定為無用功，馬斯克曾經在去年 4 月的電話會議上表示過："（激光雷達）將為使用它的企業(yè)埋下滅亡的種子 "。

相比于馬斯克的 " 執(zhí)著 "，幾乎所有來自傳統(tǒng)車企的工程師都相信，高精度 3D 地圖是自動駕駛大規(guī)模市場化的重要一環(huán)。Here 地圖自動駕駛部門負責人索德（Sanjay Sood）多次表示：" 沒有高精度地圖輔助的自動駕駛就如同沒有安全氣囊和安全帶的汽車。"

將高精度地圖作為自動駕駛算法的輔助和冗余設計也正是 " 安全氣囊論 " 這個概念的核心。

自動駕駛算法的關鍵前提便是來自傳感器的數據。測距雷達一般在 500 米范圍之外便會出現精度大幅度的下降，三維攝像頭在強逆光條件下的可靠性也難以得到保障。如果出現車輛周圍存在大量商用車擁堵并阻礙視線的情況，測距雷達、攝像頭無一例外都無法提供可靠的信息。

此外，高精度地圖的理論測距范圍更是可以達到千米級別，可以提前為交叉路口、車道合并等事故易發(fā)地段做出預警，并禁止自動駕駛算法在該時間段內做出包括加速、變道等決策。在暴雨、暴雪、濃霧等惡劣氣象環(huán)境下，不依賴于機器視覺的高精度地圖還可以在測距雷達和攝像頭給出不兼容數據的情況下起到最終仲裁的作用。

由于高精度地圖測繪時會將街道附件的建筑物甚至是垃圾桶一并錄入數據庫，配合激光雷達和三維攝像頭的算法還可以此提供不依賴于 GPS 的定位信息。

在導航路線的優(yōu)化上，擁有車道擁堵信息和交通信號燈翻新頻率的高精度地圖也可以將導航路線精確至車道級別，以盡可能地減少頻繁變道帶來的潛在危險。

另辟蹊徑

" 為了確保安全性，傳感器永遠不嫌多 "，Here 地圖自動駕駛部門負責人索德的觀點少有傳統(tǒng)車企會質疑。

不過要將高精度地圖應用于自動駕駛還缺少了關鍵一環(huán)，即地圖的實時性。

無論是道路施工或交通事故引起的車道變更，又或者是潮汐車道的普及，都要求高精度地圖能夠在第一時間更新自己的數據庫。

為此，Here 地圖給出的方案則是將自己定義為地理信息平臺，而非單純的地圖服務提供商。目前，Here 除了擁有數百輛測繪車輛之外，還擁有近 100 萬輛搭載 Here 導航系統(tǒng)汽車的傳感器閱讀權限。在經過車主同意的前提下，百萬級別的車輛每時每刻都以匿名身份的形式向服務器更新著地圖數據。Here 甚至還在柏林分公司設立了首席平臺官 CPO 一職。

高精度地圖的商業(yè)價值其實并不局限于自動駕駛和傳統(tǒng)導航服務，事實上 Here 地圖也并未將寶全部壓在了自動駕駛這一單一領域。

自從奧迪于一個月前宣布因法律原因放棄全球首款配備 L3 自動駕駛功能的 A8 以來，自動駕駛的熱潮就一直在不斷降溫。無論是通用和旗下的 Cruise，還是與大眾合作自動駕駛研發(fā)的福特 Argo AI，或者是本就在自動駕駛領域嚴重落后的戴姆勒，無一例外地都宣布在新冠疫情這一危機當口減少了對叫好不叫座、無法帶來實際收入的自動駕駛的投入。

Here 地圖四處出擊的努力僅從股權變更就可窺見一斑。奧迪、寶馬、戴姆勒的 ABB 聯(lián)盟所占股比已經從 100% 一路降至目前的 54%。期間，博世集團和大陸集團兩大零部件巨頭各自購入了 5% 股權；芯片制造商、立志與英偉達在自動駕駛芯片上開戰(zhàn)的英特爾也在 2017 年購入了 13.5% 的股份。2019 年圣誕節(jié)前夕，日本三菱集團和日本通訊巨頭日本電信電話 NTT 更是通過共同設立的控股子公司一舉吃下了 Here 地圖 30% 的股份。

兩家日本巨頭都相信，高精度 3D 地圖未來將在物流供應優(yōu)化、特別是無人機服務領域發(fā)揮不可替代的作用。尤其是三菱集團的加入，更是 Here 地圖領先地位的體現，之前三菱已經投資了美國地圖服務初創(chuàng)企業(yè) Ushr。

Here 地圖正計劃推出的新服務中就包括與 Apcoa 合作的停車場室內高清地圖。Here 計劃以此完善自動泊車功能，并提供停車位預訂服務。