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滴滴和 Uber 中國的合并至少讓這場耗資數(shù)十億美元的全球專車大戰(zhàn)告下一個段落。雖然滴滴和 Uber 這兩家公司仍處于競爭關系，但兩家公司以及其他市場的專車公司終于不用大量燒錢來爭奪市場，并花更多時間和資金來打造未來的專車服務市場。

在此之前，Uber 主要采取從司機端收取傭金的方式獲得收入。例如剛進入一個城市時，為了增加司機儲備，Uber 會將傭金調至 20% 以下，甚至給出高額獎勵;在市場穩(wěn)定的城市，Uber 會將傭金提高至 25%。而在美國舊金山、圣地亞哥這兩個城市，Uber 針對司機征收的傭金已經高達 30%。

從另外一個角度來看，Uber 實際上是將專車服務市場上 70% – 80% 的收入支付給了平臺上的司機，而其他專車服務平臺也都是類似的情況。雖然所有的科技巨頭都一致看好未來的專車服務市場，但這個天文數(shù)字級市場規(guī)模的市場中只有很少的一部分能夠被滴滴、Uber 這樣的平臺賺到。

但是試想一下，如果無人駕駛技術成熟了，專車平臺就可以組建一支自己的無人駕駛車隊來完成接送乘客的過程了，這中間并不需要人類司機的參與。專車服務屬于服務業(yè)，其中很大一部分成本來自人的參與，如果自動駕駛減去了司機的參與，那么打車價格就會下降很多。Fortune 的一篇報道指出，當自動駕駛汽車能夠在城市里提供專車服務的時候，每個家庭在交通運輸上的平均花費可以從每年 9000 美元減少到僅僅 2000 美元。

相應的，當平臺上分成給司機的收入減少時，打車價格雖然隨之降低，但使用專車服務的人數(shù)和頻率也會大增，專車平臺自己的收入就會因為技術的加入而增加。有了這樣一個擁有巨大誘惑的前景，我們可以看到幾乎每一個專車服務平臺都在參與無人駕駛的研發(fā)，而那些研發(fā)無人駕駛技術的公司也無不希望能夠涉足專車領域，即使是傳統(tǒng)的汽車制造廠商也在迅速作出了反應。

在 2014 年接受采訪時，Uber 的 CEO Travis Kalanick 就曾明確表示過該公司將會使用無人駕駛汽車代替人類司機。到了 2015 年初，Uber 在匹茲堡建立了一個無人駕駛研發(fā)中心，并從卡耐基·梅隆大學招募了一支頂級的工程師團隊。

今年 6 月，Uber 在公司博客上宣布已經在匹茲堡的道路上測試其自動駕駛汽車。Uber 宣稱，就自動駕駛汽車而言，匹茲堡是一個完美的測試地點，因為當?shù)氐缆藩M窄、路面濕滑、基礎設施落后，如果 Uber 能在這種條件下完成測試的話，那么它在其他任何地方都能暢行無阻。

不過早在 Travis Kalanick 宣布希望通過無人駕駛汽車代替人類司機之前，Google 就已經完成了自己的無人駕駛汽車測試，并明確地表達了自己希望進軍按需專車服務的意愿。截至 2015 年 11 月，Google 測試過的無人駕駛汽車的里程數(shù)已經達到了 200 萬公里。

已經在技術上相對成熟的 Google 無人駕駛部門也準備講汽車租賃變成其盈利方式之一。根據彭博社的報道，Google 正計劃將其無人駕駛汽車應用在大學校園、軍事基地和工業(yè)園區(qū)，這篇報道還表示汽車租賃服務和專車服務將會成為 Google 自動駕駛汽車的發(fā)展方向。

傳統(tǒng)的汽車制造商也很敏感地發(fā)現(xiàn)了這樣一個不可逆轉的趨勢，那就是自己將很難繼續(xù)靠制造汽車賺錢，因為共享經濟已經教育了市場，讓按需服務越來越成為被人接受的消費方式，擁有一輛汽車在未來可能顯得毫無必要。

今年三月，通用汽車花了 10 億美元收購了一家自動駕駛技術公司 Cruise Automation，隨后又向美國第二大專車公司 Lyft 投資了 5 億美元，并計劃在今年在公共道路上測試無人駕駛的雪佛蘭 Bolt 電動專車車隊。

老牌汽車的代表福特則在更廣的范圍里對無人駕駛進行了布局。今年 7 月，福特投資了一家 3D 地圖創(chuàng)業(yè)公司 Civil Maps，該公司的主要產品是自動駕駛汽車必需的高精度地圖。同時，福特還與 MIT 合作研發(fā)了一款自動駕駛汽車，并已經在 MIT校園內進行了測試。

雖然特斯拉目前的自動巡航技術導致的車禍頻發(fā)，但 Elon Musk 還是在最近一次更新公司愿景時表示要讓所有的特斯拉汽車產品都具備完全的自動駕駛能力。在上月發(fā)布的特斯拉第一個十年計劃里，Musk 說：

當監(jiān)管單位正式批準完全自動駕駛的那一天到來，你將可以在世界上任何一個地方，從自己的手機上一鍵呼叫一輛特斯拉來。不僅如此，你還可以把你自己的特斯拉電動車參加到特斯拉的自動駕駛大軍里，在你上班或者度假的時候讓它去拉活，給你產生收入。

國內最大的專車服務平臺滴滴的 CEO 程維也曾在 2016 年博鰲亞洲論壇上如是說：“無人駕駛時代到來之后，買一輛車會變成非常奇怪的事情，就像今天你買一匹馬一樣。”

在滴滴剛出現(xiàn)的時候，這家公司主要靠手機軟件呼叫出租車獲得初期用戶。但隨著滴滴打車和快的打車的合并，新公司滴滴出行將主要業(yè)務放在了快車和專車上，而這些服務又正好與出租車司機構成競爭，這也導致了多個城市的出租車司機罷工抵制專車。

雖然現(xiàn)在專車和出租車在一定程度上找到了平衡點，但是，類似的矛盾或許會在將來重現(xiàn)：在不久的將來，當自動駕駛汽車能夠代替專車司機的時候，面對龐大的司機群體，專車服務平臺又會如何選擇?

有媒體曾經問過 Uber 的 CEO Travis Kalanick 這個問題，但他沒有給出直接答案，而是說目前司機的駕駛水平普遍不好，并暗示 Uber 會協(xié)助專車司機完成過渡。的確，有數(shù)據顯示每年全世界有約 3 萬人死于車禍，而無人駕駛或許能夠將這個數(shù)字降到最低。

不過回過頭來看看工業(yè)革命時期，很多人也因為機器的普及而丟掉工作，但最后的結果卻是人類生活水平的整體上升。斯坦福大學的人工智能學者杰瑞·卡普蘭曾經在接受采訪時說過，人工智能的到來的確會讓很多人丟工作，但這些人將會成為人工智能的股東，共享人工智能帶來的收入。

如果我們樂觀地看的話，專車司機也可以成為一個自動駕駛汽車車隊的股東，將開車這個體力勞動轉變?yōu)檐囮牴芾恚⒆碜詣玉{駛帶來的經濟收益。